El largo camino de la supremacía
naval británica
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Antonio Lezama*
Inglaterra fue, durante cerca de 150 años, desde comienzos del siglo XIX hasta la 2ª guerra mundial, la “reina de los mares”. Su superioridad naval se impone en todos los rangos: tonelaje flotante, poder de fuego, puertos de reabastecimiento, velocidad, comunicaciones. Gracias a ella logra establecer, durante la mayor parte del período lo que, a nivel marino, podría calificarse como “pax británica”. Esta situación le permitirá habilitar el “libre comercio”, que sirve de base a su propia consolidación como potencia hegemónica capitalista la que, desarrollo productivo mediante, le permite mantenerse a la vanguardia de la carrera armamentista y sostener su dominio de los mares.
La sincronía entre su carácter de principal potencia industrial y su dominio marítimo puede llevarnos a simplificar la explicación de esa realidad histórica estableciendo simples relaciones de causa/efecto. Este trabajo pretende solamente apuntar algunas observaciones sobre la complejidad de ese proceso –hubo potencias industriales que nunca lograron sentar las bases de un desarrollo naval duradero y hubo potencias navales que nunca lograron el desarrollo industrial necesario- y señalar algunos detalles que, inscritos en la larga duración, nos resultan particularmente significativos para la comprensión del mismo.
Estos detalles sugieren la necesaria conformación de lo que debemos llamar una cultura marítima -una acumulación de saberes y procederes- como factor clave para comprender esa particular capacidad de desarrollarse como potencia marítima que le permitirá a Inglaterra, como en el episodio que hoy nos convoca, imponer sus intereses a miles de kilómetros de distancia.
Es que la navegación no puede ser, como veremos, solamente una cuestión de conocimientos y de riquezas, es, esencialmente, una cuestión de equilibrios profundos -aquellos que hacen a la reproducción de las prácticas culturales- los que sólo pueden asegurarse en las raíces identitarias de una determinada cultura, en su matriz cultural.
La navegación es una cuestión de equilibrios.
Una multitud de equilibrios físicos, mecánicos, estructurales, económicos, sociales, mentales o psicológicos, etc. entran en juego para determinar el éxito o el fracaso de una empresa de navegación.
La mejor manera de plantear la cuestión de los equilibrios es partir del análisis de lo que podemos denominar su unidad operativa, el barco, el elemento que cumple la función concreta de unir dos puntos jeográficos con el propósito de cumplir una determinada misión.
Para simplificar el problema, adoptando una óptica que ya es tradicional (ver por ejemplo Crumlin-Pedersen, 1996; Muckelroy, 1987; Pomey y Rieth, 2005), el barco es explicado dividiéndolo en tres grandes aspectos:
1) Como máquina. El barco es –aún en sus expresiones más simples como ser una canoa monóxila- un invento capaz de sostener un determinado peso sobre el agua y de hacerlo avanzar en una determinada dirección. Aquí tendremos que ver los equilibrios físicos, las fuerzas que se oponen; tendremos que ver los materiales y sus equilibrios estructurales; tendremos que ver las fuentes de energía y de su aprovechamiento.
2) Como empresa. El barco tiene una (o varias) función (es) que cumplir. Militar, comercial, de correo, etc. Aquí analizaremos los equilibrios entre propósitos y diseños estructurales; la eficiencia en el aprovechamiento de recursos disponibles. El equilibrio entre la máquina y su destino.
3) Como comunidad. El barco, en la mayoría de los casos, supone concentración de gente y convivencia durante períodos más o menos prolongados. Aquí el equilibrio es antropológico. Biológico primero, hay que mantenerse vivo, pero también cultural, hay que reproducir los gestos que permiten al barco cumplir su destino y a la máquina su funcionamiento y evitar aquellos que puedan dificultar la convivencia.
Planteemos el ejemplo de la navegación a vela en la que el viento lo comanda todo. De su carencia o de su exceso dependerá el éxito o el fracaso de la empresa. Si falta, el viaje se alarga y, más allá de los costos comerciales o de la pérdida de oportunidades en el plano militar, pueden faltar los alimentos, consumirse la leña, escasear o corromperse el agua potable, deteriorarse las condiciones de higiene y de salud de pasajeros y tripulantes; si se desencadena, puede dañar la estructura del buque o llevarlo a chocar contra las costas.
Si construimos un barco más grande para subsanar esos problemas rompemos los equilibrios estructurales que resisten la fuerza que el agua ejerce sobre el casco. Si lográramos subsanarlos –construir un casco más fuerte- esto aumentaría el peso del barco y pondríamos en juego los equilibrios de fuerza que aseguran su desplazamiento. Podríamos aumentar la superficie de vela para aprovechar mejor el viento, pero consiguientemente hay que conseguir y fijar mástiles más altos –cuándo la buena madera se hace cada vez más escasa, cuando velas y cuerdas son todavía artesanales, ampliando el tema a los equilibrios ecológicos y comerciales- con un mayor número de vergas, pero consiguientemente con un mayor número de tripulantes, a los que hay que alojar y que alimentar y que, consiguientemente van a ocupar el espacio anteriormente previsto para cargas, fuerzas militares, pasajeros, etc. Sin hablar del aumento de las dificultades de convivencia, de higiene, etc.
Los equilibrios se multiplican y diversifican ante las distintas situaciones. Si desarrollo un mayor poder de fuego disponiendo de cañones de mayor calibre, el barco tiene que desplazar un mayor volúmen de agua para sostener el peso correspondiente, se vuelve más pesado, más lento y corro el riesgo de que la mayor eficacia lograda en un plano, el poder de fuego, sea contrarrestada por la falta de movilidad.
Necesito entonces diseñar cascos con mejor desempeño, que superen los equilibrios anteriores de formas y superficies de velamen. Para ello son necesarias la experiencia, los diseñadores, las cabezas y las habilidades prácticas funcionando conjuntamente con la posibilidad de aprovisionarse de los nuevos materiales necesarios.
Puede resultar que mi nuevo diseño requiera de nuevas infraestructuras, de puertos que puedan abrigar el nuevo tipo de embarcaciones, los que difícilmente podrán hacerse por decreto, sin poblaciones adaptadas a esos trabajos, sin vías de comunicación con el interior y los productos necesarios a la construcción y abastecimientos de los barcos.
Las nuevas tecnologías no podrán tampoco desarrollarse sin asegurar también el hierro para fundir los cañones, la pólvora, los artilleros, las raciones, etc. Otra vez equilibrios en los planos de desarrollar habilidades, de mantener los intereses, de asegurar los circuitos.
Es la existencia de una cultura marítima la que permite el mantenimiento de esos equilibrios. Una estructura que ha ido conformándose en la práctica de responder a los requerimientos que plantea la actividad naval, la que “naturalmente” tendrá recursos para responder a estos. Hay gente pensando en cómo hacer mejores barcos, hay gente que considera prestigioso el comandarlos, hay gente que tiene por tradición laboral la actividad marina, hay lugares de concentración de esas poblaciones, de intercambio de informaciones de anécdotas de las que resulta la solución cotidiana para un sinúmero de situaciones que se plantean en el mar –desde el dolor de muelas hasta la cocción de alimentos-, hay tradiciones artesanales, hay estímulos a la actividad comercial, hay una conciencia política en las clases dirigentes, etc., etc.
Trataremos entonces de exponer como, en la larga duración inglesa, casi predeterminada por su carácter de ínsula, se van planteando algunos de estos factores.
El desarrollo naval inglés.
Parece indudable el peso del determinismo geográfico en el destino naval de la Gran Bretaña. Se trata de grandes islas, autosuficientes, en principio –allí hay todo lo necesario para la sobrevivencia de la especie- pero islas en fin, a las que, desde el Paleolítico Superior, no se puede acceder de otro modo que no sea navegando.
A esa temprana tradición naval debemos agregarle la existencia de puertos naturales que facilitan la navegación de cabotaje; cursos de aguas que permiten conectar la costa marítima con el interior gracias a la posibilidad de penetración de pequeñas embarcaciones; abundantes bosques de los que sacar la madera para construir barcos y yacimientos de minerales que estimularon una muy temprana actividad minera y de fabricación de herramientas.
La navegación será siempre así una de las opciones más fáciles cuándo la sociedad británica tenga necesidad de intercambios. El marco favorable a la libertad de decisiones, que progresivamente se va creando desde 1215, a partir de la imposición por la nobleza de la “Carta Magna”, habilitará ese camino.
La pesca, la participación en los circuitos comerciales del Mar del Norte y el temprano desarrollo de la industria textil y de sus necesidades de importación y exportación harán el resto. Inglaterra no tiene todavía una flota en el sentido de organización, pero tiene mucha gente que sabe construir barcos y que sabe navegar y un desarrollo económico que tempranamente se aprovecha de ese saber.
Salvo lo dicho, hasta aquí, nada particularmente destacable, Inglaterra se inscribe en las tradiciones navales nórdicas, no conociéndose, hasta el momento -recordemos que es una actividad mal documentada- aportes particulares en el desarrollo técnico de la navegación aunque seguramente los hubo.
Cuándo a fines del siglo XV los descubrimientos realizados por Portugal y Castilla cambien el escenario de la actividad económica mundial, los ingleses estarán naturalmente prontos para entrar a competir. La postura política de las potencias ibéricas, basada en reclamar la exclusividad del beneficio de las zonas descubiertas, excluyendo a los demás países europeos, determinará que, desde el comienzo, los intentos de expansión naval se hagan bajo el signo de Marte. Comercio mundial y carrera armamentista serán sinónimos a lo largo de los siguientes tres siglos.
Para caracterizar el marco en el que comienzan a desarrollarse estos acontecimientos recordemos que los reyes de Castilla se consideraban a sí mismos "como Señores que son de las dichas mares Océanas", ni más ni menos que todos los océanos -expresión utilizada en las capitulaciones con Cristóbal Colón- otorgándole a este el pretencioso título de “Almirante de la mar océano”.
Con esa concepción, derivada de su ultracatolicismo –los reyes mandan por delegación divina y es el Papa, su vicario en la tierra (que entonces es español), el que establece los límites de las juridicciones- los monarcas de Castilla y Portugal pretendieron repartirse las rutas marítimas con el famoso tratado de Tordesillas de 1494.
Esas pretensiones serán inmediatamente rechazadas por los demás países ribereños, Franceses, Ingleses, Holandeses –por citar los principales-. Quienes comienzan, casi desde el primer día, a competir por el acceso a las nuevas riquezas.
A medida que transcurre el siglo XVI y se van propagando las informaciones sobre rutas comerciales y tesoros en metales preciosos, se vuelve cada vez más atrevida acción de los corsarios –sobretodo tratando de hacer y haciendo, presa sobre los tesoros americanos- holandeses, franceses y, principalmente, ingleses, que desafían el dominio ibérico asentado en Tordesillas.
La actividad corsaria pasa de ser endémica a ser sistemáica. Esta constará con el consentimiento tácito o explícito de la monarquía inglesa y alcanzará su apogeo con las audaces campañas de Francis Drake (que saquea el Callao y Panamá en 1579) quien fue armado caballero como premio de sus azañas y Thomas Cavendish quien saqueó Santos en 1591.
Es importante entender como estas expediciones van familiarizando, entrenando a la oficialidad inglesa en las rutas marítimas internacionales, siendo capaces de explotar aún las más difíciles, como el pasaje al océano Pacífico por el cabo de Hornos (De Bordejé, 1992:205).
La corona también apoyará empresas específicamente de decubrimiento de nuevas rutas, como las intentadas entre 1607 y 1631, buscando el paso hacia el Asia por el noroeste del continente americano.
Destaco, para marcar como se van estructurando las diferencias en el desarrollo naval de Inglaterra y de España, que la de Castilla será una política de estado puesta al servicio de una ideología fundamentalista. El monarca pretenderá disponer de todos los recursos disponibles, barcos, armas, etc., con el único e hipotético beneficio para los participantes dueños de esos bienes de participar en el reparto del botín. Esta situación, ante la posibilidad de secuestro de las embarcaciones, provocará la decadencia inmediata de la construcción naval española, que estaba en manos de particulares, la que debe volverse una empresa estatal, generadora de abismos de ineficiencia.
Por el contrario, para los ingleses, estas nuevas exigencias navales serán un negocio privado –más allá del apoyo político y muchas veces de participación como socia de la corona- del que tienen que sacar el máximo beneficio posible lo que, a su vez, los obliga a invertir en eficiencia: mejores barcos, mejor poder de fuego, etc. Será el mesianismo ultracatólico del rey de España Felipe II el obligará a los ingleses a plantearse la necesidad de una marina de guerra y sostener, ahora como nación, la competencia por las rutas comerciales.
La unión entre Castilla Portugal que, entre 1580 y 1640, se da de hecho, como consecuencia de la entronización de Felipe II como rey de Portugal, aparejará el consiguiente reforzamiento de la flota castellana, disimulando los graves problemas estructurales que hemos señalado para su mantenimiento y desarrollo. Es entonces que Felipe II, quien pretende el control de las rutas de navegación en el 90% de la superficie navegable, quien ha recibido los tesoros americanos y que además puede contar con los barcos -y la experiencia náutica- de los portugueses, decide la invasión de las Islas Británicas.
El intento se llevará a cabo en 1588 con la expedición conocida como la “Gran Armada”, cuyo fracaso significó el derrumbe de la supremacía naval ibérica. La expedición fue un esfuerzo económico gigantesco, reuniéndose 130 embarcaciones, 7 barcos de más de 1000 toneladas y 50 de entre 500 y 1.000 toneladas, Se planteaba como objetivo la derrota de los ingleses en tierra y no su derrota naval, esta última se produciría como consecuencia de la caida de los puertos. La inmensa flota tenía como función principal proteger y trasladar, desde los Países Bajos, un ejército de 15.000 hombres.
El episodio pone de manifiesto el retraso táctico y tecnológico de la armada castellana, la que mantuvo la apuesta estratégica del abordaje, llevando absurdamente las galeras del Mediterráneo al Canal de la Mancha –donde mantenerlas a flote ya era una proesa- y multiplicidando las armas de pequeño calibre destinadas a ese fin. En el mismo sentido es que los barcos españoles iban armados con cañones de tierra, los que por sus dimensiones era muy difícil recargar en el mar, con el propósito de realizar una única descarga al momento del abordaje.
Paralelamente Inglaterra apostó a barcos más maniobrables con tripulaciones experimentadas –Francis Drake es el jefe de la armada-. Apuesta, sobretodo, al cañón marino, de caño relativamente corto, con cureñas especialmente adaptadas a la maniobra, con los que se podía mantener una cadencia de tiro suficiente para –sumando a la mayor movilidad mencionada- evitar el abordaje.
En los hechos, los cañones no fueron todavía lo suficientemente poderosos como para destruir la flota enemiga –no hubo un solo barco español hundido a cañonazos- pero mientras la flota inglesa salió prácticamente indemne del enfrentamiento, España perdió la mitad de su flota –aunque sólo 1/3 de las tripulaciones- como consecuencia de la sumatoria de las impericias y las tormentas que debió enfrentar (Martin y Parker, 1988).
Nuevamente es necesario señalar el origen de algunos equilibrios, la navegación en los mares tormentosos del norte hacía que se buscara disminuir el volumen de las velas y favorecer las maniobras en los temporales. La flota española, con sus arboladuras diseñadas para otros vientos, no estuvo en condiciones de maniobrar eficazmente en el Canal de la Mancha.
La derrota de la “gran armada” contribuyó a reafirmar la vocación naval inglesa como consecuencia del reconocimiento de que las fronteras de Inglaterra debían establecerse sobre el agua. Simultáneamente, el aumento de los costos del estado inglés y las permanentes dificultades que, con el progresivo afianzamiento del parlamento, se encuentra la monarquía para fijar nuevos impuestos, lleva a que esta apueste a procurárselos en los recursos que se generan entre el corso y el comercio marítimo. De ahí a establecer políticas que tiendan a asegurar la consolidación monopólica de dichas empresas hay un paso muy pequeño, que será dado, y que luego será seguido con la determinación de tener una flota específica de guerra para asegurar su libre navegación.
Este proceso culmina con la proclamación por Oliverio Cromwell del “Acta de Navegación” (1651), que establece definitivamente ambos aspectos: el monopolio de las exportaciones y el de intermediación con productos de otros países para las embarcaciones inglesas y el principio de la construcción de una "Muralla de madera", formada por los barcos que deben extender las fronteras de Inglaterra hasta “las costas de los demás países”.
Como resultado de esta decisión Inglaterra construye 100 barcos entre 1650 y 1658, 80 de ellos exclusivamente de guerra. A mediados del siglo XVII ya tiene una flota de entre 120 y 150.000 toneladas. Es muy importante, desde el punto de vista económico y de la ampliación de las flotas, las capturas hechas en "corso" durante las guerras. Por ejemplo, durante la segunda mitad del siglo XVII Inglaterra capturará entre 3.700 y 4.400 barcos, particularmente holandeses (aunque pierde también una cifra importante).
Es necesario abrir un paréntesis para recordar los enormes costos que implica esta actividad, fácilmente comparable con la reciente “carrera armamentista” por la concentración de recursos que significa. No olvidemos que esta es una producción artesanal en la que todo tiene que ser hecho a mano, por ejemplo, es recién a fines del siglo XVIII, que un elemento tan menor como las poleas, comienza a fabricarse industrialmente. La duración promedio de un barco del siglo XVII es solamente de 25 años y a fines del siglo XVIII no llega a 15 años. Esta disminución en la vida útil se da como consecuencia de la toma de conciencia de que el mantenimiento es más caro que la construcción.
Se precisan 18 meses, en promedio, para la construcción de un navío hasta su lanzamiento, 2 años para que esté en condiciones de navegar. A los 5 años precisa un primer carenado, que le da vida por 3 o 4 años más y entonces es necesario un reacomodo más importante. A los 13 o 14 años hay que decidir entre rehacerlo o abandonarlo.
Paralelamente, el crecimiento del poder naval inglés y la pretensión de excluir a otras banderas de su comercio marítimo la llevarán al enfrentamiento contra Holanda, la primera perjudicada por dicha política.
La marina holandesa había sido, con sus “Gueux de la mer”, el pilar de su lucha por la independencia de España y había sido la primera en desarrollar un cuerpo profesional, adaptado tanto para el comercio como para la guerra. La flota holandesa crece sostenidamente desde fines del siglo XVI y, hacia 1640/1650, cuenta con unas 400.000 toneladas; llegando a construir, entre 1650 y 1700, cerca de 2.000 barcos por año. Hacia fines del siglo XVII cuenta con una flota de 900.000 toneladas y 20.000 barcos, mientras los ingleses disponen de 500.000 toneladas y el resto de Europa suma 2.000.000 de toneladas.
Sin embargo, pese a contar con una flota más importante, y el haber ganado en el campo de batalla las tres guerras navales en las que enfrentó a Inglaterra a lo largo del siglo XVII (1652-1654; 1665-1667 y 1672-1674), el resultado final será la supremacía inglesa.
Estos enfrentamientos son una buena oportunidad para resaltar el problema de los equilibrios. Se enfrentarán dos flotas de características similares en cuánto a su origen pero los barcos holandeses, por las características de sus puertos, precisan menos calado, lo que trae como consecuencia barcos más redondos, de menor tonelaje y por lo tanto menor velamen, lo que significa menos potencia, menos capacidad de carga y menos poder de fuego. Paralelamente, el esfuerzo naval holandés se hace en detrimento de su flota comercial –es la misma que la de guerra- mientras que resulta en un permanente reforzamiento de la armada inglesa.
Inglaterra había apostado a barcos más maniobrables y al cañón, logrando ente 1590 y 1660, un importantísimo avance en la cadencia de tiro. A partir de 1640 desarrolla el “navío de línea", especialmente adaptado para los combates de artillería. Su triunfo se basará en el desarrollo del “navío de línea” y en la organización de la flota de guerra en "rangos".
Derrotada Holanda, la que desde 1702 estará dinásticamente unida a Inglaterra, esta última (que desde la unificación de las coronas escocesa e inglesa en 1707 será "El Reino Unido de Gran Bretaña") logra una casi total hegemonía marítima, creándose una nueva talasocracia, pese a la rivalidad francesa.
A fin del siglo XVII, mientras España construye en el Cantábrico barcos de 70 cañones, Inglaterra y Francia ya los construyen de 3 puentes con hasta 100 cañones, incluso de 36 libras en la batería baja. En una proporción de 1 a 9, en 1740 la armada española tiene sólo 18 navíos y 15 embarcaciones menores mientras Inglaterra tiene 100 navíos y 188 embarcaciones menores.
Para 1702 ya cuenta con 3.300 barcos que cargan 270.000 toneladas (82 toneladas de promedio), en las primeras décadas del siglo XVIII llega a las 400.000 toneladas y hacia 1800 tiene16.500 barcos que cargan 2.780.000 toneladas (168 toneladas promedio).
La supremacía inglesa se basa en las particulares características de su devenir histórico, que le permitirán concentrar sus energías como nación en un permanente desarrollo económico basado en su capacidad de controlar el comercio marítimo. Para esto, siguiendo el ejemplo de Holanda, construirá una flota de guerra a cuyo frente instalará un organismo el “Almirantazgo”, capaz de promover y asegurar, en forma continua y sistemática, la formación de oficiales navales, la preparación de tripulaciones, la incorporación de adelantos tecnológicos y de recursos para la construcción naval, como la utilización del forro de cobre para el casco de las embarcaciones, cuyo uso se generaliza en el último cuarto del siglo XVIII..
El almirantazgo es la clave de la supremacía inglesa desde comienzos del siglo XVIII hasta la segunda guerra mundial. Respaldado por una política de estado será el gran responsable de la continuidad de la política naval en todos los planos: Número de barcos, calidad, selección de oficiales, entrenamiento de los marineros, etc.
Recordemos que un navío de 70 cañones precisa de 400 a 500 hombres, uno de 74 precisa 750 y uno de tres puentes más de 1.000. La escasez de marineros es permanente; la ventaja de Inglaterra es que dispone de recursos para mantener la flota navegando y así, aunque el reclutamiento de gente sin entrenamiento es esencialmente forzado, como sucede también en las demás naciones, este va a ser rápidamente adquirido por la permanencia en el mar. Por ejemplo, en la marina inglesa era habitual embarcar una banda de música para entretener a la tripulación durante las tareas rutinarias (Haythornthwaite 1994:12).
Esa capacidad de formación se revela también en las características particulares que va tomando el cuerpo de oficiales de marina, sobretodo desde fines del siglo XVIII, caracterizándose como una mezcla de noble y sabio, necesariamente al tanto de lo "últimos" conocimientos y obsesionados por mantener la ventaja en la capacidad de maniobra, en el mayor poder de fuego, precisión de tiro, etc., que serán la base para sus victorias navales.
Para entender su eficacia, sobre todo en comparación con Francia y España sus principales rivales, es necesario recordar que el “Almirantazgo” contó con la autonomía económica y que además actuó en un mercado abierto con los mejores precios. Por ejemplo, Inglaterra se abastece de madera directamente en el puerto ruso de Riga; como es un buen cliente, se asegura siempre las mejores maderas dejando para la competencia las de calidad inferior.
La rivalidad franco-británica (siglo XVIII).
Francia, aun en mayor medida que Inglaterra, en razón de su proximidad con la Península Ibérica, conoció, desde sus inicios, las nuevas perspectivas económicas que ofrecía el descubrimiento de América. Los corsarios de sus puertos atlánticos aumentarán su actividad y la monarquía francesa, que por boca de su rey Francisco Iº había explícitamente rechazado el reparto de los océanos hecho en Tordesillas, promoverá viajes de descubrimiento y explotación económica de los nuevos territorios.
Esta política se orientará en dos direcciones: hacia la costa del Brasil, donde chocará violentamente con Portugal, hasta su expulsión definitiva (recién en 1567 los franceses son definitivamente expulsados de la bahía de Guanabara) y, a partir de 1541, con la exploración francesa del Canadá que se intensifica a partir de 1603.
Sin limitantes en recursos (incluyendo los puertos) Francia mantendrá -muchas veces adelantándose-, una reñida competencia, en lo militar y lo tecnológico, por el dominio naval con Inglaterra. Francia e Inglaterra se embarcarán, entre 1680 y 1815, lo que Acerra y Meyer (1990) califican de "Segunda guerra de 100 años".
A mediados del XVII Francia tiene una flota de entre 120 y 150.000 toneladas, casi la misma que Inglaterra en ese momento. Sin embargo, como en el caso de España (aunque casi un siglo antes) el crecimiento de la marina militar francesa será protagonizado por el ministro de gobierno. En 1664 -cuando Colbert empieza a ocuparse del asunto- Francia sólo tiene 18 navíos de línea, en 1674 ya cuenta con 100 navíos de guerra. La construcción a ese ritmo implicó tanto una planificación extrema como una improvisación permanente. En 1670, se adopta el sistema de "rangos", logrando, a fines del siglo XVII, tener la flota más poderosa. Esto traerá como consecuencia la alianza entre Inglaterra y Holanda.
Sin embargo, Francia no contará con nada comparable al "Almirantazgo" inglés. En contraposición con el sistema Inglés, la monarquía francesa mantuvo una política errática en relación al desarrollo de la marina: la nobleza no encontrará una carrera prestigiante en el mar, los requerimientos técnicos, la provisión de recursos y el reclutamiento no resultan de un sistema armonioso (para la construcción y la provisión de los barcos la dirección corresponde al "intendente del puerto", lo que trae permanentes conflictos entre civiles y militares).
A título de ejemplo, en tiempos de Luis XIV, Francia cuenta con unos 65.000 marinos, que solo alcanzan para equipar de 65 a 70 navíos de línea y sus correspondientes fragatas. Francia, frente a una permanente escasez de marineros, recurre, como Inglaterra, a la leva forzosa, pero ya cuando tiene que usar la flota de guerra y por lo tanto sin tiempo previo de entrenamiento.
Se verá además seriamente perjudicada por el espionaje "industrial" y "científico" y por la copia y reutilización permanente de los barcos capturados como en el caso del "Invincible", buque insignia de la marina francesa, capturado en su primer travesía (1744).
Las fallas estructurales mencionadas harán imposible que, pese a los supremos esfuerzos intentados en diversas ocasiones, la marina francesa pueda nunca imponerse frente a la inglesa.
La política de desarrollo sistemático de la fuerza naval francesa será abandonada luego de la firma del tratado Utrecht (1713). Mientras en 1702 tenía 120 barcos de guerra, en 1715 tiene sólo 46, llegando en 1720 a un mínimo de 35. Es sin embargo una época de florecimiento comercial, particularmente con las Antillas. Pero, aparentemente, no hay continuidad en el esfuerzo económico, los capitales exitosos en el comercio se orientan luego hacia la propiedad de la tierra y el ennoblecimiento.
A partir de 1730 se retoma la construcción militar naval francesa aunque ya concientes de la imposibilidad de alcanzar a Inglaterra y de la necesidad de apoyarse en una política de alianzas. Los enfrentamientos serán casi permanentes: la guerra de sucesión de Austria (1740-1748) le costó a Francia e Inglaterra unos 3.300 barcos a cada una; la guerra "de los siete años" (1756-1763), guerra de la independencia Americana (1777-1782) –única instancia en la que hubo una ventaja franco-española- y los episodios relacionados con la Revolución Francesa hasta la batalla de Trafalgar en 1805.
La presencia naval inglesa en el Río de la Plata
La presencia de marinos ingleses en el Río de la Plata se remonta a las primeras expediciones de exploración. Sabemos que Sebastián Caboto, cuya carrera naval se inicia en Inglaterra, trajo como piloto a Enrique Patimer, en 1527, lo que nos hace suponer que este ya tenía experiencia en la navegación transoceánica.
La siguiente referencia a la presencia inglesa, de 1581, tiene que ver con las expediciones corsarias, especialmente la comandada por John Drake –sobrino de Sir Francis- la que se accidentó a la entrada del Río de la Plata dando origen a uno de sus topónimos más importantes el “banco Inglés” (primeramente identificado como “laja del inglés”) y que terminó con la prisión de los sobrevivientes en las cárceles de la Inquisición en Lima.
La presencia de corsarios ingleses es señalada nuevamente para 1582 cuando “Eduardo Fontano” habría estado en la isla de Martín García (Lozano, 1874: 245), pero es en 1587 que, por primera vez se produce la captura de embarcaciones a la altura del Río de la Plata (Varnhagen, 1927: 29).
Probablemente el corso y el comercio fueran dos caras de una misma expedición. Sabemos que, para esa fecha, se habían tejido lazos, incluso familiares, con la población del puerto de San Vicente (San Pablo, Brasil), desde donde se solicitaba a Londres un listado de mercancias particularmente demandadas, a saber: “sombreros, camisas, cerraduras de puertas y baúles, papel, vasos, espejos, platos de estaño, especias, jabón, clavos, cintos de cuero, hachas, martillos, hierro, etc.”, las que efectivamente llegaron el 3 de febrero de 1581 (Varnhagen, 1927: 481).
La actividad comercial con los extranjeros, holandeses, franceses e ingleses, aunque mal documentada por su carácter clandestino, es constante todo a lo largo del siglo XVII (Villalobos, 1965 : 10-11). Moutoukias señala que de los 158 barcos “arribados” –es decir que se vieron obligados a llegar al prohibido puerto de Buenos Aires, durante la segunda mitad de dicho siglo, con motivo de diversas emergencias- el 50% son holandeses, el 24,2 portugueses, el 10,5, españolas, el 9,64 inglesas, y el 5,64% francesas (Moutoukias, 1988:62). Es importante destacar que, en el mismo período, sólo llegaron legalmente 34 barcos. Señalemos de paso que las “arribadas forzosas” prácticamente desaparecen de los registros de Buenos Aires luego de la fundación de Colonia del Sacramento en 1680.
Encontramos otro testimonio de esta presencia inglesa en la descripción hecha por Acaratte du Biscay, comerciante francés que se hace pasar por español, quien, al llegar a Buenos Aires en 1655 encontró en el puerto “veinte buques holandeses y dos ingleses, cargados de regreso con cueros de toro, plata en láminas y lana de vicuña, que habían recibido en cambio de sus mercaderías” (Acaratte, 1943: 29).
Será a partir del tratado de Utrech, de 1713, que la creciente superioridad naval inglesa empieza a ser reconocida internacionalmente, admitiéndose, por no poder impedirlo, su comercio. Es el caso de la creación de la “South Sea Company”, a la que la corona española debe contratar para asegurar el abastecimiento de esclavos a sus colonias americana.
En el caso del Río de la Plata, la presencia de esta compañía dará lugar a una importantísima presencia de embarcaciones inglesas durante el período 1715-1739, tiempo en el que llegaron 61 naves, que transportaron 18.400 negros esclavos y –so capa- abundantes mercancías. Pedro Lozano, testigo de estos acontecimientos, los describe así: “estos [los ingleses] á vuelta de su negra mercadería introducen tanta multitud de otras que desaguan por esta vía, y extravían, hacia su reino, buenas parte de la riqueza del opulentísimo cerro de Potosí, pues según consta en sus mismas gacetas” (Lozano, 1873: 144).
La presencia inglesa en el Río de la Plata seguirá aumentando a medida que se afiance la hegemonía de Inglaterra en el comercio marítimo, fluctuando, aunque nunca deteniéndose, en función de los episodios bélicos. Esta presencia que obliga a la corona española a tomar medidas, como la expulsión de los ingleses de las Malvinas en 1769 y la consiguiente instalación “una armadilla” para su control, de la que surgirá, en 1781, el Apostadero de Montevideo.
Cabe destacar en este sentido, la impresionante flota, de guerra y de comercio que ocupó el Río de la Plata durante los episodios de las “Invasiones Inglesas” entre 1806 y 1807 (unas 100 embarcaciones, 70 de ellas mercantes).
Finalmente quiero señalar que esta presencia naval inglesa a dejado numerosos testimonios arqueológicos, como los restos localizados en la bahía de Maldonado correspondientes a los navíos “Sea Horse”, un barco negrero, que procedía de Buenos Aires, que naufragó el 29 de setiembre de 1728 en la punta sur de la isla Gorrití; y el “Agamemnón”, naufragado el 16 de junio de 1809 en la cercanía de la punta norte de la isla Gorriti; buque de guerra que retornaba a Río de Janeiro.
La “pax” inglesa, la navegación de los siglos XIX y XX.
La imposición del dominio inglés sobre los mares establecerá una “pax” inglesa, que promoverá el desarrollo de las marinas y del comercio marítimo en general.
La navegación de los siglos XIX y XX se verá profundamente impactada por los acelerados cambios tecnológicos que se producen como consecuencia de la revolución industrial. Mencionaremos aquí sólo los hitos más importantes: la navegación a vapor y la fabricación de cascos de hierro, los que serán retomados en el capítulo consagrado a la evolución de las construcciones navales.
Con respecto a la navegación a vapor aunque hay ensayos anteriores, el motor vapor recién comienza a tener éxito comercial a partir del barco “Clermont”, botado en 1807 por Fulton, en el río Hudson. El primer barco a vapor en cruzar el Atlántico es el "Savannah" en 1819 y recién en 1840 la "Cunard-Line" establecerá un servicio regular de vapores correo entre Inglaterra y Norteamérica.
Sin embargo la imposición del vapor será lenta, hasta 1840/50, el vapor se usará casi exclusivamente para el transporte ya que no sirve en el plano militar dada la fragilidad de las ruedas laterales.
Aunque algunos otros barcos cruzaron el Atlántico no se constituyó un servicio regular hasta 1840 en que la empresa recién creada Cunard Line, lo estableció entre Gran Bretaña y Estados Unidos. Estos eran de madera, con ruedas accionadas por vapor, contaban además con mástiles y un aparejo de barca que se usaba cuando el viento era favorable. Alcanzaba una potencia de 1.500 CV (suministrada por sus 2 máquinas) y propulsaban el barco a unos 9 nudos
Surgen defensores y detractores de los vapores a hélice, llegando a 1845, cuando se lleva a cabo una competencia entre dos vapores de guerra ingleses, uno propulsado por paletas, el otro con hélices . El resultado de la competencia fue que el vapor Rattler, era más potente al ser capaz de remolcar al de paletas. Uno de los barcos propulsado por paletas (en aguas poco profundas) y hélice( en alta mar), fue el Great Eastern, botado en 1858. A partir de entonces se trabajó en el perfeccionamiento de las hélices, las que recién se imponen en la marina comercial desde 1865, con el motor "compound".
El Ingeniero I.K. Brunel, fue el diseñador del Great Britain (1843), el primer barco a vapor, propulsado a hélice y totalmente de hierro en cruzar el Atlántico.
Paradojalmente, el siglo del vapor y de la revolución industrial será asimismo el del apogeo de la navegación a vela que mantendrá su vigencia hasta la primer mitad del siglo XX. La utilización de cascos de acero permitió superar las limitaciones estructurales de los cascos de madera y aumentar el tamaño de los veleros (en madera no se pueden sobrepasar las 3.500 toneladas). El primero de este nuevo tipo –“Clippers”- es el americano "Ironside" de 1836. El más grande que se construya será el "Preusen" (Alemania 1902) con 53 velas y 8.000 toneladas de desplazamiento. En 1914, todavía los veleros representan un cuarto de la flota total y tienen el mismo tonelaje que a mediados del siglo XIX y, hasta 1950, aun con la generalización de los motores diesel, las flotas de pesca siguen siendo esencialmente a vela.
Será la apertura de los canales interoceánicos, la disminución en el consumo de combustible de los motores y la generalización del horario de trabajo de ocho horas (que obliga a incorporar un nuevo turno de tripulación) los que terminarán definitivamente con los veleros de comercio, superiores hasta entonces en las grandes distancias.
La segunda guerra mundial fue todavía una guerra naval en el sentido de darle la victoria a aquellos que pudieron mantener abierto el sistema de comunicaciones y, si bien medida en tonelaje la supremacía se desplazará hacia los EEUU, mientras que la carrera armamentista se desplazará hacia el dominio del espacio aéreo, Inglaterra seguirá siendo un actor principal a nivel marino, como lo demuestra su capacidad de respuesta en episodios tan cercanos como el de las Malvinas.
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Referencias
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Notas
* Dr. Antonio Lezama, Programa de Arqueología Subacuática (PAS), Departamento de Arqueología, Facultad de Humanidades y Cs. de la educación.
1. La expresión “matriz cultural” es una idea, más que un concepto. Con ella quiero expresar que del sinnúmero de variables que conforman una determinada cultura, hay algunas que –como el ADN en la biología- determinan aptitudes y comportamientos, de cuya reproducción depende que una cultura sea “más una cosa y menos otra”. Permítaseme poner el ejemplo del Uruguay, como cultura futbolera, en donde nadie precisa justificar la práctica del fútbol –una de las principales vías de la carrera de los honores nacionales-, en donde los ocios están centrados en su práctica u observación, en donde los espacios abiertos están “naturalmente” destinados a canchas, donde todos conocemos sus reglas y las intimidades de su aplicación, en síntesis, debe ser el único país del mundo que testea el 100% de su población masculina para determinar su potencialidad futbolística. La escala demográfica del Uruguay sin duda impone limitaciones, pero recordemos el caso similar de Brasil para convencernos que, contra esa base cultural, como contra la cultura marítima inglesa, no se puede.
2. No podemos dejar de referir, aunque nos apartemos brevemente de la navegación inglesa, las funestas consecuencias que tuvo para Castilla el aferrarse a esta política de origen bajo imperial romano y desgastar sus mejores recursos en intentar imponer el catolicismo a ultranza, tratando de reprimir por la fuerza los cambios que, en todos los planos, se darán a lo largo del siglo XVI.
3. La medida de la capacidad de un buque en toneladas se origina en la práctica de almacenar la carga en toneles de madera. Originalmente la medición de la cantidad de toneles en un buque se hacía utilizando un aro de hierro, de dimensiones similares al diámetro máximo de los barriles, operación denominada “arqueo”. El primer reglamento de “arqueo” conocido es de 1614. Los “toneles” son diferentes de las “toneladas”; según Fernández de Navarrete (1964: 3) “los toneles estaban con las toneladas en razón de cinco a seis, o que 10 toneles hacían 12 toneladas”.
4. 1º + de 90 cañones; 2º entre 80 y 90; 3º entre 50 y 80; 4º entre 38 y 50; 5º entre 18 y 38 y 6º menos de 18.
5. 1º de 120 - 70 cañones, 2.400-1.400 toneladas; 2º 68-62 cañones, 1.300-1.100 t.; 3º 66-48 toneladas, 1.100-850 t.; 4º 44-35 cañones, 800-550 t.; y 5º 34-28 cañones, 550-60 t.
6. Así se describe el episodio en los archivos de la Inquisición: “Richarte Ferroel, ingles, que venia en un navío que se perdió en el Rio de la Plata, i después de haber permanecido algun tiempo entre los indios se fue a Buenos Aires, de donde lo llevaron a Lima. En el Tribunal confesó que en su corazon siempre habia sido católico, aunque después se habia apartado de esta creencia; pero como diese muestras de arrepentimiento i contrición, salió con insignias de reconciliado, llevando hábito i cárcel perpetuas i cuatro años de galeote, sin sueldo [...] Juan Drac, tambien ingles, primo del célebre Sir Francis Drake, de veinte i dos años de edad, quien preso en idénticas circunstancias al anterior, dijo que le pesaba mucho haber sido luterano, por lo cual fue condenado solo a tres años de reclusión, con prohibición de ausentarse de Lima, bajo pena de relapso.” Citado por Toribio Medina, 1887: 254.
7. Por supuesto, sin que desaparezcan totalmente los enfrentamientos y las guerras, en particular, en lo que a la navegación transatlántica se refiere, no debemos dejar de señalar la guerra entre la propia Inglaterra y los Estados Unidos de Norteamérica entre 1812-1814. Aprovecho a señalar la importancia del temprano desarrollo naval de los EEUU. Para 1775, un tercio de la flota comercial inglesa había sido construido en las trece colonias, quizás también un 10% de la flota comercial francesa. Esta producción se verá estimulada durante la guerra de independencia, cuando utilizan para el corso, los rápidos "schooners". En 1790, la marina de los EEUU cuenta con 160.000 toneladas, tanto como la española.
8. Correspond en a unos 16 Km/h
Gracias Miguel
ResponderEliminarMuy buen artículo
Nestor Hormiga