El Ferrocarril en el Uruguay del Siglo XIX.
Aporte para la Historia Económica del Uruguay por Guillermo Vázquez Franco.
El Uruguay empieza a salirse de su larga siesta oriental aproximadamente desde el último tercio del siglo XIX, precisamente, uno de los síntomas es esa acción mestizadora en los rodeos. En años redondos podríamos admitir que, a partir de 1860, comienza una nueva experiencia histórica que,paulatinamente, va relegando el periodo colonial, y la incipiente refinación ganadera no es nada más que manifestaciones.
En efecto, hasta el acceso de Berro a la Presidencia (1860-1864)el territorio mantenía, grosso modo, las características generadas durante el siglo XVIII: una sociedad urbana, cuya clase alta dirigía, no solo la política sino también el comercio y, por lo regular, todas las actividades de intermediación; por otro lado, la sociedad rural de apariencia menos diferenciada,constituída por una minoría propietaria de una tierra de muy bajo nivel deproducción y una población movediza, expresión de una fuerza de trabajo muy limitada. Caballos y carretas, como en tiempos de primeros faeneros y changadores, eran los únicos medios de locomoción y circulación de personas y bienes y un deficiente servicio de diligencias, también lentas, inseguras por volcadoras e irregulares en el itinerario, incorporado en el siglo XIX,explorado por distintas empresas que, con incierta frecuencia, hacían la carrera a distintos puntos del interior.
Todo esto cuando la industria inglesa de fundición alcanzabaíndices máximos de producción. En efecto, en diez años(1850-1860), se registra un incremento del 70%, mientras que, para el mismo periodo, el incremento envías férreas, llamadas a absorber buena proporción del plus, es sólo un 57%.Inglaterra, la incuestionable metrópoli ferrocarrilera, tenía claramente unexcedente a colocar en ultramar, la isla estaba ya al borde de la saturación;entonces, recién entonces, comienza, con respecto a esta línea de su economía,una expansión propiamente imperialista, exportando primero a Estados Unidos quepadecía un fenómeno inverso y luego a la Argentina, gran mercado consumidor del ferrocarril británico; finalmente, llega también a Uruguay.
Búsqueda y pérdida de un capitalismo uruguayo.
Pero, mientras tanto, los representantes del incipiente capitalismo nacional, proyectaban la implementación del ferrocarril asimismo nacional. En 1852, cuando Flores andaba ocupado en sus cuartelazos, Isola y Nin pensaban en un prematuro ferrocarril para unir Colonia con Montevideo. Desde esta primera, abortada iniciativa, menudearon los proyectos más o menos sensatos y viables hasta que finalmente un grupo de empresarios ya uruguayos,ya ingleses radicados constituyen un consorcio bajos la denominación “Ferrocarril Central del Uruguay”. Estaban en él Daniel Zorrilla, co redactor del código rural, Tomás Tomkinson, el mismo inglés polifacético del Banco Comercial y la Compañía del Gas, estaba el anglo-uruguayo Juan Jackson y Jaime Cibils, su yerno y socio en la explotación de un dique de carena; Juan Miguel Martínez,con tiempo para muchas cosas, incluso promover la creación del Teatro Solis;Juan Mac-Coll otro representante de al clase alta inglesa. En fin, fue esta la iniciativa más ambiciosa para establecer el ferrocarril por cuenta de capitales del país, que en definitiva resultaron insuficientes.
Con todo, se llegó a poner en funcionamiento la línea hasta Las Piedras, luego ampliada hasta Progreso y, finalmente, hacia 1872, consiguen llevarla hasta las márgenes del Santa Lucía, con energías suficientes como para construir, montar y equipar los talleres de Bella Vista. Al no ser redituable se tramita la venta a un consorcio inglés de resultas de cuyas gestiones “The Central Uruguay Railway Ltd” adquiere en 1876el activo y pasivo del “Ferrocarril Central del Uruguay” que traspasaba también la concesión. El Ferrocarril nacional estaba liquidado y el inglés empezaba sulargo señoría en el país donde habría de instalar lo que sería, en relación con el territorio, la segunda red de América del Sur.
A partir del traspaso de la empresa nacional, la compañía inglesa inició una política de expansión controlada, atendiendo sus conveniencias comerciales. Por lo tanto el crecimiento de la red no se hizo tanto a la importación de capitales procedentes de Londres, pero si aplicandolos rendimientos de secciones ya explotadas. Este sistema no daba grandes dividendos pero tampoco exigía grandes inversiones metropolitanas de modo que la Junta Local, protegía los riesgos limitándolos a lo ya invertido.
Para orientar la actividad económica y la política vial del nuevo sistema de transporte, se dictó la ley del 27 de agosto de 1884 donde están contenidos los grandes lineamientos para regular la acción futura de las empresas y del propio Estado.A partir de aquí se establecen las concesiones que eran verdaderos contratos-leyes para regular las relaciones entre las empresas y el gobierno.Todas las concesiones (Ferrocarril Nordeste. Extensión al Este, Norte y Oeste,Midland, Ramales Algorta- Fray Bentos y Tres Arboles -Piedra Sola)
Las Tarifas.
A partir del artículo 11 del contrato del 25 de febrero de1878 que deja librada a la empresa la fijación de tarifas mientras la explotación no alcance el 16% de utilidades. En términos generales se puede sostener que la facultad de tarifar fue ejercida arbitrariamente por las empresas que contaban, además, con hábiles abogados(Eduardo García de Zúñiga,Mario Lenzi) capaces de defender los intereses de las empresas contra el país.El problema real era que las empresas tenían en el precio del boleto en susmanos el desarrollo y prosperidad de grandes zonas del país.
Por un lado el ferrocarril desplazó la carreta como medio de transporte y, si no desplazó también, redujo sustancialmente las fuentes de trabajo de los clásicos troperos. “(…) la locomotora(…) ha desalojado en parte al tropero, sobre todo en las distancias largas”(Carlos García Arocena, Estudio sobre ferrocarriles). El tema era que el tropero cobraba $1.20 por cabeza y el ferrocarril $14 por cabeza. A una empresa que vende fletes es lo mismo transportar trigo que maíz, pero también es verdad que la diferencia de precios de uno y de otro grano en el mercado cerealero de Montevideo, determinaba que no podía pagarse el mismo precio fletero por uno y otro cereal; fatalmente, a igualdad, el agricultor prefería plantar y remitir trigo que se pagaba más por la fanega. El ferrocarril fue nefasto para la diversificación de productos perjudicando el desarrollo económico en el agro.
El Trazado, los horarios y el material rodante.
El Uruguay es ondulado, técnicamente el ferrocarril pudo salvar esta dificultad sea terraplenando, desmontando o atravesando cerros o rodeando las cuchillas. Esta fue la solución tomada por la empresa a pesar que aumentaba el costo de operación porque alargaba los recorridos en virtud de las amplias curvas y frecuentes llegando a un 33% de curvas. Esto determinó que los trenes no podían desarrollar grandes velocidades ni llevar demasiados vagones lo que encarece el flete. Si le sumamos que los trenes se dirigen al interior a buscar productos para llevarlos al puerto, esto significa que van vacíos y vuelven llenos, por lo tanto ese coto lo debía pagar también el remitente,hacendado o agricultor, que en realidad había usado solo la mitad del recorrido, es decir, el recorrido de regreso.
El régimen de horarios conspiraba contra el desarrollo de la cuenca lechera, por cuanto sin vagones frigoríficos, la leche debía viajar de noche y este servicio nocturno no siempre era conveniente. Además el material rodante tenía sus problemas, no más de 500 vagones para vacunos, 50 mixtos y 30 para ovinos era toda la flota que disponía para ofrecer la empresa a los ganaderos para transportarles sus animales. Todo conspiraba contra el rendimiento de una ganadería que tenía así más dificultades para redituarle económicamente al país, las pérdidas absolutas por machucones y fracturas era entre el 12% y el 15%
Ver: Vázquez Franco, Guillermo. Ingleses, Ferrocarriles y Frigoríficos. En Enciclopedia Uruguaya, Número 25, Páginas 88-92 ARCA, Montevideo. Diciembre de 1988.
