El Ferrocarril en el Uruguay hasta la crisis de 1929.
Antecedentes.
El Uruguay empieza a salirse de su larga siesta oriental aproximadamente
desde el último tercio del siglo XIX, precisamente, uno de los síntomas es esa
acción mestizadora en los rodeos. En años redondos podríamos admitir que, a
partir de 1860, comienza una nueva experiencia histórica que, paulatinamente,
va relegando el periodo colonial, y la incipiente refinación ganadera no es
nada más que manifestaciones.
En efecto, hasta el acceso de Berro a la Presidencia (1860-1864)el
territorio mantenía, grosso modo, las características generadas durante el
siglo XVIII: una sociedad urbana, cuya clase alta dirigía, no solo la política
sino también el comercio y, por lo regular, todas las actividades de
intermediación; por otro lado, la sociedad rural de apariencia menos
diferenciada, constituída por una minoría propietaria de una tierra de muy bajo
nivel de producción y una población movediza, expresión de una fuerza de
trabajo muy limitada. Caballos y carretas, como en tiempos de primeros faeneros
y changadores, eran los únicos medios de locomoción y circulación de personas y
bienes y un deficiente servicio de diligencias, también lentas, inseguras por
volcadoras e irregulares en el itinerario, incorporado en el siglo XIX, explorado
por distintas empresas que, con incierta frecuencia, hacían la carrera a
distintos puntos del interior.
Todo esto cuando la industria inglesa de fundición alcanzaba índices
máximos de producción. En efecto, en diez años(1850-1860), se registra un
incremento del 70%, mientras que, para el mismo periodo, el incremento envías
férreas, llamadas a absorber buena proporción del plus, es sólo un
57%.Inglaterra, la incuestionable metrópoli ferrocarrilera, tenía claramente un
excedente a colocar en ultramar, la isla estaba ya al borde de la saturación; entonces,
recién entonces, comienza, con respecto a esta línea de su economía, una
expansión propiamente imperialista, exportando primero a Estados Unidos que padecía
un fenómeno inverso y luego a la Argentina, gran mercado consumidor del
ferrocarril británico; finalmente, llega también a Uruguay. En comparación con
otros países de América Latina el ferrocarril llegó tarde a Uruguay. Los
primeros kilómetros de vías férreas se abrieron a la explotación en 1869, más
de diez años después de las primeras inversiones de este tipo en Brasil y
Argentina. En 1880 había apenas 205 kilómetros de vía. Sin embargo, el boom
ferroviario de finales de la década llevó a una gran explosión en la inversión,
llegando a 1.567 km de vía en 1892. Ese
crecimiento se vio frenado por la crisis de los años noventa. Más tarde,
después de ocho años de estancamiento, se retomó la expansión de la red y antes
de 1913 fueron construidos mil kilómetros más (Anuarios Estadísticos; Millot y
Bertino, 1996: 330).
Búsqueda y pérdida de un capitalismo uruguayo.
Pero, mientras tanto, los representantes del incipiente capitalismo
nacional, proyectaban la implementación del ferrocarril asimismo nacional. En
1852, cuando Flores andaba ocupado en sus cuartelazos, Isola y Nin pensaban en
un prematuro ferrocarril para unir Colonia con Montevideo. Desde esta primera,
abortada iniciativa, menudearon los proyectos más o menos sensatos y viables
hasta que finalmente un grupo de empresarios ya uruguayos, ya ingleses
radicados constituyen un consorcio bajos la denominación “Ferrocarril Central
del Uruguay”. Estaban en él Daniel Zorrilla, co redactor del código rural,
Tomás Tomkinson, el mismo inglés polifacético del Banco Comercial y la Compañía
del Gas, estaba el anglo-uruguayo Juan Jackson y Jaime Cibils, su yerno y socio
en la explotación de un dique de carena; Juan Miguel Martínez, con tiempo para
muchas cosas, incluso promover la creación del Teatro Solis; Juan Mac-Coll otro
representante de al clase alta inglesa. En fin, fue esta la iniciativa más
ambiciosa para establecer el ferrocarril por cuenta de capitales del país, que
en definitiva resultaron insuficientes.
Con todo, se llegó a poner en funcionamiento la línea hasta Las Piedras,
luego ampliada hasta Progreso y, finalmente, hacia 1872, consiguen llevarla
hasta las márgenes del Santa Lucía, con energías suficientes como para
construir, montar y equipar los talleres de Bella Vista. Al no ser
redituable se tramita la venta a un consorcio inglés de resultas de cuyas
gestiones “The Central Uruguay Railway Ltd” adquiere en 1876el activo y pasivo
del “Ferrocarril Central del Uruguay” que traspasaba también la concesión. El
Ferrocarril nacional estaba liquidado y el inglés empezaba su larga señoría en
el país donde habría de instalar lo que sería, en relación con el territorio,
la segunda red de América del Sur.
A partir del traspaso de la empresa nacional, la compañía inglesa inició
una política de expansión controlada, atendiendo sus conveniencias comerciales.
Por lo tanto el crecimiento de la red no se hizo tanto a la importación de
capitales procedentes de Londres, pero si aplicandolos rendimientos de
secciones ya explotadas. Este sistema no daba grandes dividendos pero tampoco
exigía grandes inversiones metropolitanas de modo que la Junta Local, protegía
los riesgos limitándolos a lo ya invertido.
Para orientar la actividad económica y la política vial del nuevo
sistema de transporte, se dictó la ley del 27 de agosto de 1884 donde
están contenidos los grandes lineamientos para regular la acción futura de las
empresas y del propio Estado. A partir de aquí se establecen las concesiones
que eran verdaderos contratos-leyes para regular las relaciones entre las
empresas y el gobierno. Todas las concesiones (Ferrocarril Nordeste. Extensión
al Este, Norte y Oeste, Midland, Ramales Algorta- Fray Bentos y Tres Arboles
-Piedra Sola)
La primera empresa ferroviaria que operó en Uruguay era de capital
nacional, pero al poco tiempo fue comprada por capitales británicos, que con el
correr del tiempo construirían y gestionarían la mayor parte de la red hasta su
proceso de nacionalización en el siglo XX. En 1913, el 60% de las vías férreas
estaban controladas por el Central Uruguay Railway Company (CUR), que operaba
el eje central de la red que entraba en Montevideo y varios ramales. El resto de
la red se repartía entre el Midland, que operaba casi el 20%, y otras empresas
más pequeñas. El Estado estuvo activamente involucrado en el desarrollo del
ferrocarril desde su comienzo. En el año 1865 autorizó la primera propuesta,
una línea de alrededor de 180 km entre la Capital y la ciudad de Durazno. En
esa ocasión, otorgó a la empresa ferroviaria una garantía del 7% de beneficios
sobre un valor de capital fijo por kilómetro construido y se comprometió a
proveer la mayor parte del capital para la construcción de la línea, aunque no
cumplió con esto último. Posteriormente, la construcción de otras líneas fue
concedida con acuerdos similares hasta la Primera Guerra Mundial, pues desde
entonces no hubo inversión privada en la ampliación de la red ferroviaria.
Las Tarifas.
A partir del artículo 11 del contrato del 25 de febrero de1878 que deja
librada a la empresa la fijación de tarifas mientras la explotación no alcance
el 16% de utilidades. En términos generales se puede sostener que la facultad
de tarifar fue ejercida arbitrariamente por las empresas que contaban, además,
con hábiles abogados(Eduardo García de Zúñiga, Mario Lenzi) capaces de defender
los intereses de las empresas contra el país. El problema real era que las
empresas tenían en el precio del boleto en sus manos el desarrollo y
prosperidad de grandes zonas del país. Debido a la dificultad de atraer los
fondos necesarios para la extensión de la red, el gobierno uruguayo decidió
institucionalizar la garantía en la primera ley de ferrocarriles de 1884. Esta
ley establecía el trazado general de la red determinando los centros poblados
por los que habría de pasar, las obligaciones del gobierno con respecto a las
empresas beneficiarias de las concesiones de líneas y la regulación a la cual
éstas se debían someter. Se establecía un valor ficto de £5.000 por kilómetro
de vía construida y el Estado se comprometía a compensar toda ganancia anual
que fuera menor a 7% sobre ese valor de capital. Las empresas estaban obligadas
a pagar al gobierno parte de cualquier ganancia anual por encima del 8 % del
capital, hasta haber devuelto la suma entera de las garantías pagadas en años
anteriores. Pero esa disposición no se aplicó porque las empresas nunca
declararon más de esa cifra. El Estado también se reservó el derecho de intervenir
en la fijación de tarifas en caso de que las ganancias superasen el 12%,
derecho que nunca ejerció por la misma razón.
La segunda ley de ferrocarriles de 1888 hizo ajustes mínimos a lo
instituido en 1884 y estableció la posibilidad de la intervención directa del
Estado en la construcción de líneas férreas. Asimismo, la crisis de la década
de 1890 resultó en un arreglo de la deuda externa uruguaya y en una
renegociación de los términos de las obligaciones del Estado en referencia al
ferrocarril. De ese modo la garantía se rebajó al 3,5% y el nivel de ganancias
a partir del cual las empresas tenían que empezar a devolverlas se ajustó al
6%.
Por un lado el ferrocarril desplazó la carreta como medio de transporte
y, si no desplazó también, redujo sustancialmente las fuentes de trabajo de los
clásicos troperos. “(…) la locomotora(…) ha desalojado en parte al tropero,
sobre todo en las distancias largas”(Carlos García Arocena, Estudio sobre
ferrocarriles). El tema era que el tropero cobraba $1.20 por cabeza y el
ferrocarril $14 por cabeza. A una empresa que vende fletes es lo mismo
transportar trigo que maíz, pero también es verdad que la diferencia de precios
de uno y de otro grano en el mercado cerealero de Montevideo, determinaba que
no podía pagarse el mismo precio fletero por uno y otro cereal; fatalmente, a
igualdad, el agricultor prefería plantar y remitir trigo que se pagaba más por
la fanega. El ferrocarril En la primera mitad del siglo XX ocurrieron cambios
importantes que afectaron al ferrocarril. Destaca entre ellos el hecho de que
la nueva tecnología del transporte automotor no solo terminó con el monopolio
del ferrocarril, sino que éste dejó de ser el modo de transporte terrestre
dominante. Además, se estatizaron algunos tramos de la red y la política
nacionalista del batllismo creó un ambiente hostil para el capital inglés
(Nahum, 1994: 54-55).4 Por otra parte, como las garantías que el Estado pagaba
a las compañías regían durante los primeros 40 años de explotación de cada
línea, la mayoría dejó de percibir el subsidio a fines de la década de 1930,
aunque los últimos pagos de garantía fueron hechos en la década de 1940. A partir de 1915, al estatizarse el
Ferrocarril y Tranvía del Norte, la red férrea uruguaya dejó de ser únicamente
de propiedad privada. Posteriormente, el Estado adquirió el ramal
DuraznoTrinidad, el Ferrocarril Uruguayo del Este (Empalme Olmos-Maldonado) y
el ramal Rocha-La Paloma (Baracchini, 1981: 172-73).
Con respecto a los ferrocarriles el batllismo
intentó la creación de una red ferroviaria nacional, que se concretaría en 1915
con la fundación de AFE. Pero al mismo tiempo fomentó la creación de carreteras
paralelas a las vías férreas inglesas, como alternativa para obligar a los
ingleses a bajar las tarifas del ferrocarril. También respondía al aumento del
tránsito de automóviles y camiones, contando con el apoyo del capital
estadounidense, que estaba interesado en la expansión de la industria
automotriz.
En total, entre 1915 y 1940 el
Estado adquirió 100 km más de vía y construyó aproximadamente 460 km. Todas las
líneas, así como el tranvía, eran operadas por la Administración de
Ferrocarriles y Tranvías del Estado, creada en 1915. La excepción al respecto
estaba en la línea de Sayago a la Tablada, que también había sido construida en
1915 pero que se operaba aparte. En el momento de la compra de los
ferrocarriles británicos en 1948, el Estado ya tenía aproximadamente 18% del
total de la red (Baracchini, 1981: 173). En general estas líneas cubrían
recorridos con escaso tráfico. La llegada del automóvil en 1905, y del ómnibus
y el camión en la siguiente década, introdujeron una tecnología competidora en
el mercado de transporte que hasta entonces el ferrocarril no había
experimentado. La mejora de los caminos tuvo que esperar unos años más, pero a
partir de 1924, el ferrocarril ya empezó a sentir la competencia en el
transporte de carga y de pasajeros en las zonas cercanas a Montevideo. Entre
1926 y 1930, más de 4800 camiones fueron empadronados en Montevideo y se
gastaron $16 millones en obras y servicios de la Dirección Nacional de Vialidad
(Bertino et al., 2005: 269). Las
empresas británicas intentaron influir, sin éxito, en el trazado de las
carreteras, planteando al gobierno que las construyera de forma que sirvieran
para dirigir el tráfico hacia las estaciones de tren, en vez de que funcionaran
como vías de comunicación paralelas al ferrocarril. En la década del treinta,
el CUR se vio forzado a modificar sus tarifas para intentar recuperar parte del
tráfico perdido (CUR, Memoria 1936: 15), teniendo éxito parcial en el
transporte de pasajeros, pues aumentó el número transportado en 50% entre 1935
y 1940. fue nefasto para la diversificación de productos perjudicando el
desarrollo económico en el agro.
El Trazado, los horarios y el material rodante.
El Uruguay es ondulado, técnicamente el ferrocarril pudo salvar esta
dificultad sea terraplenando, desmontando o atravesando cerros o rodeando las
cuchillas. Esta fue la solución tomada por la empresa a pesar que aumentaba el
costo de operación porque alargaba los recorridos en virtud de las amplias
curvas y frecuentes llegando a un 33% de curvas. Esto determinó que los trenes
no podían desarrollar grandes velocidades ni llevar demasiados vagones lo que
encarece el flete. Si le sumamos que los trenes se dirigen al interior a buscar
productos para llevarlos al puerto, esto significa que van vacíos y vuelven
llenos, por lo tanto ese costo lo debía pagar también el remitente, hacendado o
agricultor, que en realidad había usado solo la mitad del recorrido, es decir,
el recorrido de regreso.
El régimen de horarios conspiraba contra el desarrollo de la cuenca
lechera, por cuanto sin vagones frigoríficos, la leche debía viajar de noche y
este servicio nocturno no siempre era conveniente. Además el material rodante
tenía sus problemas, no más de 500 vagones para vacunos, 50 mixtos y 30 para
ovinos era toda la flota que disponía para ofrecer la empresa a los ganaderos
para transportarles sus animales. Todo conspiraba contra el rendimiento de una
ganadería que tenía así más dificultades para redituarle económicamente al
país, las pérdidas absolutas por machucones y fracturas era entre el 12% y el
15%
A partir de la crisis de 1929 se produjo un importante declive en los
resultados del ferrocarril. Los problemas generados por la competencia
automotora, así como la caída de los precios y volúmenes exportados que implicó
una menor demanda para el transporte en general, llevaron a un descenso en los
resultados económicos de las empresas británicas que afectó la posibilidad de
inversión y renovación del capital. Además, los controles de cambio
implementados para afrontar la crisis, limitaron la capacidad de remitir las
ganancias para el pago de dividendos e intereses a los tenedores de acciones y
bonos (CUR, Memorias 1936-1939). Esto
imposibilitó el acceso a más capital británico y llevó a la falta de inversión en la red.
Ver:
Vázquez Franco, Guillermo. Ingleses, Ferrocarriles y
Frigoríficos. En Enciclopedia Uruguaya, Número 25, Páginas 88-92
ARCA, Montevideo. Diciembre de 1988.
Bertino, M, Díaz Steinberg, G, Moreira Goyetche, C. (2015). “Creación y
trayectoria de una empresa pública uruguaya: La Administración de Ferrocarriles
del Estado (AFE)”. Serie Documentos de Trabajo, DT 13/2015. Instituto de Economía, Facultad de Ciencias
Económicas y Administración, Universidad de la República, Uruguay.
