Aproximación al sistema de buses articulados. Éxitos y fracasos del sistema.

 Buses biarticulados eléctricos: ¿la solución rápida y flexible frente al tranvía?

En una metrópolis de dos millones de habitantes, el desafío del transporte público masivo exige respuestas de alta capacidad, sostenibles y de rápida implementación. Los buses biarticulados de tres cuerpos, con longitudes entre 24 y 27 metros, emergen como una alternativa convincente frente a la opción del tranvía.

La experiencia internacional lo demuestra. En Curitiba, los biarticulados alcanzaron capacidades de hasta 270 pasajeros, transformando la operación del BRT en una de las más eficientes del mundo (TRB, 2001). Hoy, fabricantes como Volvo, HESS y Yutong ofrecen versiones eléctricas con autonomías garantizadas mediante carga de oportunidad de 450 kW en terminales y carga lenta nocturna en depósitos (HESS, 2023; Volvo, 2024).

El costo también juega un papel determinante. Mientras que un sistema BRT con biarticulados se ubica entre 5 y 20 millones de dólares por kilómetro, el tranvía suele superar los 35 millones de dólares por la complejidad de sus obras y electrificación (ITDP, (2016)

Esto implica que, con igual inversión, es posible cubrir una red tres veces mayor con buses biarticulados que con tranvía.

En capacidad, los biarticulados logran transportar hasta 15.000 pasajeros por hora y por sentido con headways de 60 segundos en corredores exclusivos (ITDP, 2016). Si bien el tranvía ofrece una vida útil más prolongada y un mayor efecto de atracción urbana, el bus eléctrico biarticulado aporta flexibilidad: puede desviar recorridos, extender servicios sin necesidad de nuevas vías y adaptarse rápidamente a variaciones en la demanda.

La electrificación completa refuerza la apuesta. Con consumos promedio de 2,2 kWh/km, estos vehículos permiten operaciones cero emisiones locales, reduciendo la huella de carbono y el ruido urbano (HESS, 2023). En ciudades de América Latina, donde la presión financiera es mayor, los biarticulados eléctricos representan la manera más eficiente de equilibrar capacidad, costo y sustentabilidad.

La conclusión es clara: mientras el tranvía conserva ventajas de imagen y permanencia, en ciudades intermedias y metrópolis de tamaño medio, los buses biarticulados eléctricos ofrecen una solución más realista, inmediata y escalable.

Referencias

• TRB (2001). Curitiba BRT Case Study.
• ITDP (2016). The BRT Standard.
• HESS (2023). Ficha técnica lighTram 25.
• Volvo (2024). Presentación Volvo BZR eléctrico.

De Curitiba al mundo: historia y aprendizajes del BRT

El Bus Rapid Transit (BRT) nació en Curitiba, Brasil, en 1974, cuando el arquitecto Jaime Lerner ideó un sistema que combinaba carriles exclusivos, estaciones cerradas con prepago y buses de gran capacidad. Su objetivo era ofrecer las ventajas del tranvía —rapidez, regularidad y accesibilidad— pero con menor costo y mayor flexibilidad. El éxito de la experiencia curitibana convirtió a la ciudad en un símbolo del transporte sostenible y abrió la puerta a su réplica en otras latitudes (TRB, 2001).

En las décadas siguientes, el modelo se expandió: Bogotá, con TransMilenio en el año 2000, demostró que el BRT podía mover más de 40.000 pasajeros/hora/sentido con buses articulados y biarticulados. Posteriormente, sistemas en Ciudad de México, Guangzhou, Estambul o Santiago de Chile consolidaron al BRT como una alternativa competitiva frente a tranvías y metros (ITDP, 2016).

Cuando el BRT fracasa: lecciones de experiencias negativas

No todos los intentos de implementar BRT fueron exitosos. En Santiago de Chile, la puesta en marcha del Transantiago en 2007 estuvo marcada por deficiencias en la flota, errores de planificación de frecuencias y fallas en el sistema de pago, lo que generó un fuerte rechazo social. En Jakarta, el TransJakarta, pese a ser uno de los sistemas más extensos del mundo, enfrenta congestión en carriles exclusivos y envejecimiento de la flota. Ciudad de México también ha experimentado sobrecarga y deterioro de estaciones, mientras que en Nairobi, la informalidad del transporte dificulta consolidar un BRT moderno.

Las críticas se concentran en cuatro puntos: la falta de segregación real de los carriles, la insuficiencia de flota, la ausencia de sistemas confiables de control y recaudo, y la falta de integración urbana. Estos errores muestran que el BRT solo funciona cuando se implementa con estándares altos y una gestión institucional sólida. 

Lecciones aprendidas y soluciones aplicadas

• Implementación gradual en fases, evitando el colapso inicial.

• Contratos con incentivos a la calidad y medidas anti‑evasión.

• Electrificación y modernización tecnológica (prioridad semafórica, control de flota).

• Estaciones con sobrepaso, accesibilidad universal y mantenimiento preventivo.

• Integración tarifaria y física con metro, trenes y modos alimentadores.

Biarticulados eléctricos frente al tranvía

Los buses biarticulados eléctricos ofrecen hasta 15.000 pasajeros/hora/sentido en corredores segregados, con headways de 60 segundos y costos de infraestructura de entre 5 y 20 millones de dólares por kilómetro. Los tranvías, en cambio, superan los 35 millones por kilómetro, aunque ofrecen mayor vida útil y un efecto urbano más fuerte (ITDP, 2016).

Mientras el tranvía conserva prestigio y permanencia, los biarticulados eléctricos resultan más adecuados para ciudades intermedias y metrópolis de tamaño medio, donde la presión financiera y la urgencia de soluciones rápidas demandan flexibilidad y menor inversión inicial. Aunque la infraestructura necesaria para la instalación del tranvía mejora sustancialmente la fisonomía urbana.

Referencias

• TRB (2001). Curitiba BRT Case Study.
• ITDP (2016). The BRT Standard.
• Red Metropolitana de Movilidad (Santiago): antecedentes y evolución.
• Prefeitura do Rio (2024–2025): informes oficiales sobre BRT.
• ATU Perú (2024); Infobae (2024): ampliación norte del Metropolitano.
• Alcaldía de Bogotá (2023); El País (2024): TransMilenio y electrificación.
• El País (2025): planes de expansión del Metrobús en Ciudad de México.