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domingo, 23 de abril de 2017

El Ferrocarril en Uruguay desde los inicios al Crisis de 1929

El Ferrocarril en el Uruguay hasta la crisis de 1929.



 Antecedentes.

El Uruguay empieza a salirse de su larga siesta oriental aproximadamente desde el último tercio del siglo XIX, precisamente, uno de los síntomas es esa acción mestizadora en los rodeos. En años redondos podríamos admitir que, a partir de 1860, comienza una nueva experiencia histórica que, paulatinamente, va relegando el periodo colonial, y la incipiente refinación ganadera no es nada más que manifestaciones.
En efecto, hasta el acceso de Berro a la Presidencia (1860-1864)el territorio mantenía, grosso modo, las características generadas durante el siglo XVIII: una sociedad urbana, cuya clase alta dirigía, no solo la política sino también el comercio y, por lo regular, todas las actividades de intermediación; por otro lado, la sociedad rural de apariencia menos diferenciada, constituída por una minoría propietaria de una tierra de muy bajo nivel de producción y una población movediza, expresión de una fuerza de trabajo muy limitada. Caballos y carretas, como en tiempos de primeros faeneros y changadores, eran los únicos medios de locomoción y circulación de personas y bienes y un deficiente servicio de diligencias, también lentas, inseguras por volcadoras e irregulares en el itinerario, incorporado en el siglo XIX, explorado por distintas empresas que, con incierta frecuencia, hacían la carrera a distintos puntos del interior.
Todo esto cuando la industria inglesa de fundición alcanzaba índices máximos de producción. En efecto, en diez años(1850-1860), se registra un incremento del 70%, mientras que, para el mismo periodo, el incremento envías férreas, llamadas a absorber buena proporción del plus, es sólo un 57%.Inglaterra, la incuestionable metrópoli ferrocarrilera, tenía claramente un excedente a colocar en ultramar, la isla estaba ya al borde de la saturación; entonces, recién entonces, comienza, con respecto a esta línea de su economía, una expansión propiamente imperialista, exportando primero a Estados Unidos que padecía un fenómeno inverso y luego a la Argentina, gran mercado consumidor del ferrocarril británico; finalmente, llega también a Uruguay. En comparación con otros países de América Latina el ferrocarril llegó tarde a Uruguay. Los primeros kilómetros de vías férreas se abrieron a la explotación en 1869, más de diez años después de las primeras inversiones de este tipo en Brasil y Argentina. En 1880 había apenas 205 kilómetros de vía. Sin embargo, el boom ferroviario de finales de la década llevó a una gran explosión en la inversión, llegando a 1.567 km de vía en 1892. Ese  crecimiento se vio frenado por la crisis de los años noventa. Más tarde, después de ocho años de estancamiento, se retomó la expansión de la red y antes de 1913 fueron construidos mil kilómetros más (Anuarios Estadísticos; Millot y Bertino, 1996: 330).   



Búsqueda y pérdida de un capitalismo uruguayo.

Pero, mientras tanto, los representantes del incipiente capitalismo nacional, proyectaban la implementación del ferrocarril asimismo nacional. En 1852, cuando Flores andaba ocupado en sus cuartelazos, Isola y Nin pensaban en un prematuro ferrocarril para unir Colonia con Montevideo. Desde esta primera, abortada iniciativa, menudearon los proyectos más o menos sensatos y viables hasta que finalmente un grupo de empresarios ya uruguayos, ya ingleses radicados constituyen un consorcio bajos la denominación “Ferrocarril Central del Uruguay”. Estaban en él Daniel Zorrilla, co redactor del código rural, Tomás Tomkinson, el mismo inglés polifacético del Banco Comercial y la Compañía del Gas, estaba el anglo-uruguayo Juan Jackson y Jaime Cibils, su yerno y socio en la explotación de un dique de carena; Juan Miguel Martínez, con tiempo para muchas cosas, incluso promover la creación del Teatro Solis; Juan Mac-Coll otro representante de al clase alta inglesa. En fin, fue esta la iniciativa más ambiciosa para establecer el ferrocarril por cuenta de capitales del país, que en definitiva resultaron insuficientes.
Con todo, se llegó a poner en funcionamiento la línea hasta Las Piedras, luego ampliada hasta Progreso y, finalmente, hacia 1872, consiguen llevarla hasta las márgenes del Santa Lucía, con energías suficientes como para construir, montar y equipar los talleres de Bella Vista. Al no ser redituable  se tramita la venta a un consorcio inglés de resultas de cuyas gestiones “The Central Uruguay Railway Ltd” adquiere en 1876el activo y pasivo del “Ferrocarril Central del Uruguay” que traspasaba también la concesión. El Ferrocarril nacional estaba liquidado y el inglés empezaba su larga señoría en el país donde habría de instalar lo que sería, en relación con el territorio, la segunda red de América del Sur.
A partir del traspaso de la empresa nacional, la compañía inglesa inició una política de expansión controlada, atendiendo sus conveniencias comerciales. Por lo tanto el crecimiento de la red no se hizo tanto a la importación de capitales procedentes de Londres, pero si aplicandolos rendimientos de secciones ya explotadas. Este sistema no daba grandes dividendos pero tampoco exigía grandes inversiones metropolitanas de modo que la Junta Local, protegía los riesgos limitándolos a lo ya invertido.
Para orientar la actividad económica y la política vial del nuevo sistema de transporte, se dictó la ley del 27 de agosto de 1884 donde están contenidos los grandes lineamientos para regular la acción futura de las empresas y del propio Estado. A partir de aquí se establecen las concesiones que eran verdaderos contratos-leyes para regular las relaciones entre las empresas y el gobierno. Todas las concesiones (Ferrocarril Nordeste. Extensión al Este, Norte y Oeste, Midland, Ramales Algorta- Fray Bentos y Tres Arboles -Piedra Sola)
La primera empresa ferroviaria que operó en Uruguay era de capital nacional, pero al poco tiempo fue comprada por capitales británicos, que con el correr del tiempo construirían y gestionarían la mayor parte de la red hasta su proceso de nacionalización en el siglo XX. En 1913, el 60% de las vías férreas estaban controladas por el Central Uruguay Railway Company (CUR), que operaba el eje central de la red que entraba en Montevideo y varios ramales. El resto de la red se repartía entre el Midland, que operaba casi el 20%, y otras empresas más pequeñas. El Estado estuvo activamente involucrado en el desarrollo del ferrocarril desde su comienzo. En el año 1865 autorizó la primera propuesta, una línea de alrededor de 180 km entre la Capital y la ciudad de Durazno. En esa ocasión, otorgó a la empresa ferroviaria una garantía del 7% de beneficios sobre un valor de capital fijo por kilómetro construido y se comprometió a proveer la mayor parte del capital para la construcción de la línea, aunque no cumplió con esto último. Posteriormente, la construcción de otras líneas fue concedida con acuerdos similares hasta la Primera Guerra Mundial, pues desde entonces no hubo inversión privada en la ampliación de la red ferroviaria.



Las Tarifas.

A partir del artículo 11 del contrato del 25 de febrero de1878 que deja librada a la empresa la fijación de tarifas mientras la explotación no alcance el 16% de utilidades. En términos generales se puede sostener que la facultad de tarifar fue ejercida arbitrariamente por las empresas que contaban, además, con hábiles abogados(Eduardo García de Zúñiga, Mario Lenzi) capaces de defender los intereses de las empresas contra el país. El problema real era que las empresas tenían en el precio del boleto en sus manos el desarrollo y prosperidad de grandes zonas del país. Debido a la dificultad de atraer los fondos necesarios para la extensión de la red, el gobierno uruguayo decidió institucionalizar la garantía en la primera ley de ferrocarriles de 1884. Esta ley establecía el trazado general de la red determinando los centros poblados por los que habría de pasar, las obligaciones del gobierno con respecto a las empresas beneficiarias de las concesiones de líneas y la regulación a la cual éstas se debían someter. Se establecía un valor ficto de £5.000 por kilómetro de vía construida y el Estado se comprometía a compensar toda ganancia anual que fuera menor a 7% sobre ese valor de capital. Las empresas estaban obligadas a pagar al gobierno parte de cualquier ganancia anual por encima del 8 % del capital, hasta haber devuelto la suma entera de las garantías pagadas en años anteriores. Pero esa disposición no se aplicó porque las empresas nunca declararon más de esa cifra. El Estado también se reservó el derecho de intervenir en la fijación de tarifas en caso de que las ganancias superasen el 12%, derecho que nunca ejerció por la misma razón.   La segunda ley de ferrocarriles de 1888 hizo ajustes mínimos a lo instituido en 1884 y estableció la posibilidad de la intervención directa del Estado en la construcción de líneas férreas. Asimismo, la crisis de la década de 1890 resultó en un arreglo de la deuda externa uruguaya y en una renegociación de los términos de las obligaciones del Estado en referencia al ferrocarril. De ese modo la garantía se rebajó al 3,5% y el nivel de ganancias a partir del cual las empresas tenían que empezar a devolverlas se ajustó al 6%.  
Por un lado el ferrocarril desplazó la carreta como medio de transporte y, si no desplazó también, redujo sustancialmente las fuentes de trabajo de los clásicos troperos. “(…) la locomotora(…) ha desalojado en parte al tropero, sobre todo en las distancias largas”(Carlos García Arocena, Estudio sobre ferrocarriles). El tema era que el tropero cobraba $1.20 por cabeza y el ferrocarril $14 por cabeza. A una empresa que vende fletes es lo mismo transportar trigo que maíz, pero también es verdad que la diferencia de precios de uno y de otro grano en el mercado cerealero de Montevideo, determinaba que no podía pagarse el mismo precio fletero por uno y otro cereal; fatalmente, a igualdad, el agricultor prefería plantar y remitir trigo que se pagaba más por la fanega. El ferrocarril En la primera mitad del siglo XX ocurrieron cambios importantes que afectaron al ferrocarril. Destaca entre ellos el hecho de que la nueva tecnología del transporte automotor no solo terminó con el monopolio del ferrocarril, sino que éste dejó de ser el modo de transporte terrestre dominante. Además, se estatizaron algunos tramos de la red y la política nacionalista del batllismo creó un ambiente hostil para el capital inglés (Nahum, 1994: 54-55).4 Por otra parte, como las garantías que el Estado pagaba a las compañías regían durante los primeros 40 años de explotación de cada línea, la mayoría dejó de percibir el subsidio a fines de la década de 1930, aunque los últimos pagos de garantía fueron hechos en la década de 1940.  A partir de 1915, al estatizarse el Ferrocarril y Tranvía del Norte, la red férrea uruguaya dejó de ser únicamente de propiedad privada. Posteriormente, el Estado adquirió el ramal DuraznoTrinidad, el Ferrocarril Uruguayo del Este (Empalme Olmos-Maldonado) y el ramal Rocha-La Paloma (Baracchini, 1981: 172-73).



Con respecto a los ferrocarriles el batllismo intentó la creación de una red ferroviaria nacional, que se concretaría en 1915 con la fundación de AFE. Pero al mismo tiempo fomentó la creación de carreteras paralelas a las vías férreas inglesas, como alternativa para obligar a los ingleses a bajar las tarifas del ferrocarril. También respondía al aumento del tránsito de automóviles y camiones, contando con el apoyo del capital estadounidense, que estaba interesado en la expansión de la industria automotriz. 
 En total, entre 1915 y 1940 el Estado adquirió 100 km más de vía y construyó aproximadamente 460 km. Todas las líneas, así como el tranvía, eran operadas por la Administración de Ferrocarriles y Tranvías del Estado, creada en 1915. La excepción al respecto estaba en la línea de Sayago a la Tablada, que también había sido construida en 1915 pero que se operaba aparte. En el momento de la compra de los ferrocarriles británicos en 1948, el Estado ya tenía aproximadamente 18% del total de la red (Baracchini, 1981: 173). En general estas líneas cubrían recorridos con escaso tráfico. La llegada del automóvil en 1905, y del ómnibus y el camión en la siguiente década, introdujeron una tecnología competidora en el mercado de transporte que hasta entonces el ferrocarril no había experimentado. La mejora de los caminos tuvo que esperar unos años más, pero a partir de 1924, el ferrocarril ya empezó a sentir la competencia en el transporte de carga y de pasajeros en las zonas cercanas a Montevideo. Entre 1926 y 1930, más de 4800 camiones fueron empadronados en Montevideo y se gastaron $16 millones en obras y servicios de la Dirección Nacional de Vialidad (Bertino et al., 2005: 269).  Las empresas británicas intentaron influir, sin éxito, en el trazado de las carreteras, planteando al gobierno que las construyera de forma que sirvieran para dirigir el tráfico hacia las estaciones de tren, en vez de que funcionaran como vías de comunicación paralelas al ferrocarril. En la década del treinta, el CUR se vio forzado a modificar sus tarifas para intentar recuperar parte del tráfico perdido (CUR, Memoria 1936: 15), teniendo éxito parcial en el transporte de pasajeros, pues aumentó el número transportado en 50% entre 1935 y 1940. fue nefasto para la diversificación de productos perjudicando el desarrollo económico en el agro.


El Trazado, los horarios y el material rodante.

El Uruguay es ondulado, técnicamente el ferrocarril pudo salvar esta dificultad sea terraplenando, desmontando o atravesando cerros o rodeando las cuchillas. Esta fue la solución tomada por la empresa a pesar que aumentaba el costo de operación porque alargaba los recorridos en virtud de las amplias curvas y frecuentes llegando a un 33% de curvas. Esto determinó que los trenes no podían desarrollar grandes velocidades ni llevar demasiados vagones lo que encarece el flete. Si le sumamos que los trenes se dirigen al interior a buscar productos para llevarlos al puerto, esto significa que van vacíos y vuelven llenos, por lo tanto ese costo lo debía pagar también el remitente, hacendado o agricultor, que en realidad había usado solo la mitad del recorrido, es decir, el recorrido de regreso.
El régimen de horarios conspiraba contra el desarrollo de la cuenca lechera, por cuanto sin vagones frigoríficos, la leche debía viajar de noche y este servicio nocturno no siempre era conveniente. Además el material rodante tenía sus problemas, no más de 500 vagones para vacunos, 50 mixtos y 30 para ovinos era toda la flota que disponía para ofrecer la empresa a los ganaderos para transportarles sus animales. Todo conspiraba contra el rendimiento de una ganadería que tenía así más dificultades para redituarle económicamente al país, las pérdidas absolutas por machucones y fracturas era entre el 12% y el 15%
A partir de la crisis de 1929 se produjo un importante declive en los resultados del ferrocarril. Los problemas generados por la competencia automotora, así como la caída de los precios y volúmenes exportados que implicó una menor demanda para el transporte en general, llevaron a un descenso en los resultados económicos de las empresas británicas que afectó la posibilidad de inversión y renovación del capital. Además, los controles de cambio implementados para afrontar la crisis, limitaron la capacidad de remitir las ganancias para el pago de dividendos e intereses a los tenedores de acciones y bonos (CUR, Memorias  1936-1939). Esto imposibilitó el acceso a más capital británico y llevó a la falta  de inversión en la red. 

Ver:   
Vázquez Franco, Guillermo. Ingleses, Ferrocarriles y Frigoríficos. En Enciclopedia Uruguaya, Número 25,  Páginas 88-92 ARCA, Montevideo. Diciembre de 1988.
Bertino, M, Díaz Steinberg, G, Moreira Goyetche, C. (2015). “Creación y trayectoria de una empresa pública uruguaya: La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE)”. Serie Documentos de Trabajo, DT 13/2015.  Instituto de Economía, Facultad de Ciencias Económicas y Administración, Universidad de la República, Uruguay.


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